Mientras los monoplazas de la Fórmula 1 se preparan para rugir a más de 300 kilometros por hora sobre el asfalto de Spa-Francorchamps, en los caminos del Tour de Francia los ciclistas libran su propia batalla contra el aire.

Aunque son dos disciplinas deportivas completamente diferentes, con sus propios límites en las velocidades y contextos propios, ambos mundos están más conectados por una guerra entre todos sus competidores: la aerodinámica.

Durante años, los equipos ciclistas han invertido recursos importantes en peso, potencia y entrenamiento. Pero hoy, la verdadera revolución está en el aire. Porque el ciclismo profesional vive una transformación impulsada por conocimientos que provienen directamente de la Fórmula 1, donde la ciencia del viento lleva décadas marcando diferencias milimétricas… o de centésimas de segundo.

Incluso han dado el salto de las cuatro a las dos ruedas. En una entrevista con The Athletic, Barney Garrood, ex ingeniero de Mercedes y Ferrari, y ahora como parte de la industria del ciclismo profesional, dijo que la aerodinámica es un juego instantáneo en el que, si encuentras un casco más rápido, “al día siguiente ya estás rodeando más rápido”. La clave es encontrar la forma de reducir el tiempo.

Se estima que un ciclista puede gastar hasta el 90 por ciento de su energía al luchar contra la resistencia del aire en una carrera contrarreloj, un contraste importante si se compara con el 75 por ciento que usa en las etapas llanas.

Por ello, los equipos del UCI WorldTour no han escatimado en la inversión de sus túneles de viento, en las simulaciones por computadora y los sensores que hasta no hace mucho solo se veían en el Gran Circo.

El entrenamiento de los ciclistas es importante, pero el uso de la data es vital y eso se refleja en quiénes saben más sobre la física del flujo laminar, los perfiles aerodinámicos y el acceso a software diseñado en fábricas de monoplazas.

El ciclismo ha evolucionado al punto de que equipos como INEOS Grenadiers o Red Bull-Bora-Hansgrohe ya tienen alianzas estratégicas con escuderías de Fórmula 1 o con sus departamentos de desarrollo.

Porque no importa producir muchos vatios o tener poca resistencia al aire, el resultado será el mismo, es decir, ir más rápido.

Al igual que en la F1, donde los pilotos eligen equipos por su capacidad técnica, los ciclistas ya evalúan qué escuadra les da las mejores herramientas aerodinámicas, que van desde cascos, trajes, posiciones en la bicicleta y hasta estrategias colectivas para reducir el rebufo de los rivales.

Para aquellos ciclistas que no gocen de la misma potencia de otros ciclistas a contrarreloj, pueden aprovechar su postura compacta o la eficiencia en el corte del aire para volverse en ciclistas rápidos en pruebas a contra el cronómetro, tal y como se le conoce a Remco Evenepoel, uno de los mejores en ese campo, pero que abandonó el Tour de Francia hace unos días.

Un gran ciclista no puede hacer mucho si no es aerodinámico y eso es una combinación de factores.

Ya sea por motivos personales o la búsqueda de un crecimiento profesional, diferentes ingenieros han pasado al ciclismo, como los casos de Jean-Paul Ballard (ex Toyota en F1) y Garrood han migrado del automovilismo al ciclismo. La diferencia es que un ingeniero puede trabajar solo en un aspecto de un monoplaza, mientras que en ciclismo pueden tener control total.

Y aunque podría pensarse que basta con aplicar lo aprendido en los monoplazas, la realidad es más compleja. A diferencia de los coches, que viajan siempre dentro de una capa turbulenta más predecible, los ciclistas operan en un rango de velocidades que desafía la lógica clásica de la aerodinámica de alta velocidad. Tanto ciclismo como F1 trabajan con viento, pero en lenguajes distintos y eso suponen retos interesantes para los ingenieros.

La innovación no para. En este Tour de Francia ya se han visto cascos de sprint específicos, cuadros con horquillas sobredimensionadas y componentes personalizados que parecen sacados de un túnel de viento más que de una tienda de bicicletas.